إعداد - خالد حامد:

هناك فجوة كبيرة بين البنية التحتية الصينية والأمريكية تكلفتا مئات المليارات من الدولارات سنويًا. هذه الفجوة هي في عدد أميال الطرق السريعة في كل بلد.

ربما تعتقدون أنني أشير إلى فجوة السكك الحديدية عالية السرعة حيث لدى الصين 22000 ميل من خطوط السكك الحديدية عالية السرعة، بينما الولايات المتحدة ليس لديها أي شيء.

ومع ذلك، فإن السكك الحديدية عالية السرعة هي تقنية قديمة من الناحية الوظيفية وهي أبطأ من الطيران، وأقل ملاءمة من قيادة السيارة، وأغلى بكثير من أي منهما. كما أنها ليست صديقة للبيئة: إنشاء البنية التحتية للسكك الحديدية عالية السرعة ينتج عشرات الآلاف من الأطنان من غازات الاحتباس الحراري لكل ميل.

ساعد بناء 22 ألف ميل من السكك الحديدية عالية السرعة في تكبد شركة السكك الحديدية الحكومية في الصين لديون بنحو 850 مليار دولار، لدرجة أن الصين أبطأت بناء المزيد من خطوط السكك الحديدية. وفي الوقت نفسه، ينمو قطاع السفر بالسيارة والطائرة في الصين بشكل أسرع بكثير من السفر بالسكك الحديدية. في العقد المنتهي في 2019، على سبيل المثال، نما قطاع السفر بالسكك الحديدية في الصين بنسبة 80 في المائة، لكن السفر الجوي نما بنسبة 186 في المائة.

افتتحت الصين أول طريق سريع لها في عام 1998 وبنهاية عام 2019 كانت قد شيدت 93 ألف ميل بينما كان لدى الولايات المتحدة أقل من 67 ألف ميل. علاوة على ذلك، تبني الصين نحو 4000 ميل جديد للطرق السريعة سنويًا بينما تبني الولايات المتحدة أقل من 800 ميل في السنة.

زادت معدلات القيادة على الطرق السريعة في الولايات المتحدة بشكل أسرع بكثير من أميال الطرق السريعة، وفقًا لمعهد النقل في تكساس، فإن الازدحام المروري يكلف الركاب الأمريكيين 166 مليار دولار سنويًا، ويكلف الشاحنين أكثر. سيوفر بناء المزيد من الطرق السريعة الوقت والمال والوقود.

لدى كل من الولايات المتحدة والصين نفس مساحة الأرض ونفس العدد تقريبًا من السيارات. يظهر حرص الصين على بناء العديد من الطرق السريعة أنها تدرك شيئًا لم ينتبه له القادة السياسيون الأمريكيون هو أن الطرق السريعة تقود إلى النمو الاقتصادي.

تتميز الطرق السريعة بالعديد من المزايا مقارنة بخطوط السكك الحديدية عالية السرعة وهي على النحو التالي:

أولاً، يمكن تسديد نفقات تكاليف تشييدها وصيانتها عن طريق اقتطاع رسوم نظام الطرق السريعة بين الولايات الأمريكية من ضريبة البنزين. بينما في الصين يتم الدفع مقابل عبور الطرق السريعة.

ثانيًا، ترتبط الطرق السريعة في الولايات المتحدة بـ 2.9 مليون ميل من الطرق المعبدة الأخرى، بحيث يمكن للأشخاص الذين يغادرون الطريق السريع الاستمرار في الوصول إلى وجهاتهم النهائية دون تغيير المركبات.

ثالثًا، تنقل الطرق السريعة الركاب والبضائع، بينما لا تستطيع أنظمة السكك الحديدية عالية السرعة سوى نقل الركاب، مما يحد بشكل كبير من فائدتها. وتنقل الطرق السريعة الأمريكية أكثر من 25 في المائة من الركاب و25 في المائة من جميع الشحنات التي يتم شحنها في الولايات المتحدة. حتى لو قامت الدولة ببناء شبكة سكك حديدية عالية السرعة بحجم كبير مثل شبكة الصين - والتي ستكلف تريليونات الدولارات - فمن المحتمل أن تحمل فقط نحو 2 في المائة من الركاب..

أخيرًا، ذكّرنا وباء كوفيد - 19 بأهمية المرونة، والمركبات ذات المحركات والطرق السريعة هي أكثر وسائل النقل مرونة لدينا. لمواصلة العمل خلال الوباء، احتاجت شركة النقل بالقطارات (أمتراك) إلى مليار دولار من الإعانات بالإضافة إلى 2.2 مليار دولار من الإعانات الفيدرالية والحكومية التي تحصل عليها عادة، في حين أن الطرق السريعة موجودة عند الحاجة بغض النظر عن التمويل المتاح.

تطورت الفجوة بين أنظمة الطرق السريعة في الصين والولايات المتحدة لأن جماعة الضغط المناهضة للطرق السريعة في أمريكا اختلقت قصصًا سخيفة حول شرور التنقل الشخصي. من المفترض ألا نبني المزيد من الطرق لأن الناس سيستخدمونها. بدلاً من ذلك، يريدون منا أن ننفق المليارات على بناء السكك الحديدية الخفيفة والسكك الحديدية عالية السرعة التي ستستخدمها النخب الاقتصادية بشكل أساسي.

هذا غير عادل اجتماعيا. على الرغم من أن معدلات ملكية السيارات الأمريكية أعلى بكثير مما هي عليه في الصين، إلا أن نحو 7 ملايين أسرة منخفضة الدخل في الولايات المتحدة تفتقر إلى إمكانية الوصول إلى السيارات. تظهر العديد من الدراسات أن التنقل بالسيارات يساعد الناس على الخروج من الفقر بشكل أفضل بكثير من النقل المجاني، في حين أن تكاليف الازدحام تقع في الغالب على الطبقة العاملة، التي تكون ساعاتها ومواقع عملها أقل مرونة من العديد من عمال الطبقة الوسطى.

يجب ألا تبني الولايات المتحدة طرقًا سريعة جديدة لمجرد أن الصين تتفوق عليها بل لأن التنقل الآلي يسهم بشكل كبير في الإنتاجية الاقتصادية، ويقلل من الفقر، ويمكن أن يكون صديقًا للبيئة مثل أي تقنية ركاب أخرى.

** **

راندال أوتول هو زميل في معهد كاتو متخصص في سياسة النقل ومؤلف كتاب «عشق السفر بالسكك الحديدية: لماذا لا تكون قطارات الركاب التي نحبها وسيلة النقل التي نحتاجها»

** **

- عن صحيفة (ذا هيل) الأمريكية