الجزيرة -الرياض

سقوط سما وما اتبعه من صمت يثير اهتمام أي مواطن فضلاً إذا كان ذا خلفية اقتصادية. فهذا السقوط يعني انهيار صناعة الطيران الخاص في المملكة وما يتبع ذلك من تبعات اقتصادية واجتماعية غير جيدة، فلماذا هذا الصمت من الجهة المنظمة للطيران؟.

ولعلمي بأن الجهة المنظمة للطيران في المملكة هي أحرص مني على ازدهار صناعة الطيران في المملكة ، كما أنها أخبر ببواطن الأمور وخلفيات ما يحدث في الطيران الخاص؛ فإن صمت الجهة المنظمة إما لأمر لا يصح أن تتكلم به أمام الناس وهذا بعيد، وإما أن هناك سوء فهم بين الطرفين لأصل المشكلة، وهذا ما كنت ومازلت أعتقده. وبحكم مساهمتي في الكتابة الصحفية كان يجب عليّ أن أتطرق لهذا الأمر في حينه. ولكن لم يكن لي لأكتب في أيّ موضوع لا أدرك خلفياته.

وقد حانت لي الفرصة عندما قابلت الرئيس التنفيذي لطيران ناس فسألته عن الأمر؛ فأخبرني بأمور بدت لي حينها أنها غير منطقية، فأبديت له استعدادي أن أطرح الأمر في الصحافة بشرط أن تُفتح لي الملفات كلها وأن أزود بما أطلبه من معلومات، وأن يوجه مديريه للإجابة على أسئلتي والصبر على تحقيقاتي ومقابلاتي للأرقام والتأكد منها ومن مدلولاتها.. وهذا ما كان.

فقد اجتمعت مع المسؤولين في ناس عدة مرات كما كانت هناك عشرات الاتصالات والبريد الإلكتروني أستوضح فيها عن أموراً لم تبدو لي منطقية أو عن أرقام فشلت في تجاوز اختبارات المقابلة بينها وبين غيرها.

وعلى كلٍّ فقد كان كل ذلك خلال أسبوع واحد، وتكون هناك أمور اعتمدت فيها على معلومات التي زودتني بها ناس من غير التأكد منها لعدم وجود وسيلة تحليلية أو منطقية تخدمني في ذلك ولا توجد لدي مصادر أرجع إليها.

وبالجملة فقد كان المسؤولون في ناس في غاية التعاون والصراحة، ولم أجد تناقضاً في معلوماتهم التي زودوني بها إلا بعض المبالغة في مدلولات أرقام التضخم وفي فرق كلفة الوقود بين السعودية والخليج.

كما وجدت أن مطالبهم بالتساوي مع دعم الخطوط السعودية غير منطقي إطلاقاً، كما وضعت الحلول التي ظهرت لي وإن لم تكن موافقة لمطالب ناس وهواها، بل لما أعتقد أنه الاستغلال الأمثل لموارد الخزينة السعودية.

مقارنة الدخل بين شركات طيران المنطقة المشابهة

وبعد مقارنة التكاليف وتحليلها فمن المنطقي النظر إلى الدخل أي أن نرى كم هي أسعار التذاكر المحلية ونتساءل إن كانت هذه الأسعار مرتفعة عن مثيلاتها في دول الخليج لتقابل ارتفاع كلفة الوقود أو منخفضة عنها لتزيد الطين بلة. فمن المعلومات التي تحصلت عليها من شركة ناس نجد أن أسعار الحد الأقصى للرحلات الداخلية هي أقل من سعر التذكرة لرحلات الطرق الإقليمية المماثلة. على سبيل المثال، الرياض - جدة (رحلة تستغرق ساعة واحدة و20 دقيقة) مماثلة في طول الرحلة من القاهرة إلى حلب أو من الرياض إلى الشارقة. ولهذه الوجهات على حد سواء يتم عرض الأسعار بحوالي 300 - 500 ريال (اتجاه واحد) قبل إقلاع الرحلة بعدة أسابيع، بينما الحد الأقصى لسعر الأجرة الرياض - جدة هو 280 ريال فقط. وهذا السعر للتذكرة ( 280 ريال) هو السعر عندما يكون الحجز أقرب إلى تاريخ المغادرة الفعلية مما يدل بوضوح على أن مستويات سقف الأسعار المحلية الأعلى هي أقل من متوسط الأسعار بين حلب والقاهرة أو بين الرياض والشارقة وهو 400 ريال. والحد الأقصى للأسعار الموجودة الآن لا تعكس بشكل صحيح التكاليف الهيكلية في المملكة وخاصة بالنسبة للرحلات القصيرة. فالحد الأقصى للأسعار منخفض بكثير جداً للرحلات فائقة القصر (مثلاً من الرياض إلى الدمام)، فإن شركات الطيران تتحمل ارتفاع التكاليف الثابتة (مثل المناولة الأرضية، ورسوم الهبوط والوقت الذي يقضيه الطاقم والطائرة على الأرض،....). هذه التكاليف تحدث في كل مرة تهبط فيها الطائرة وتقلع، وهي تكاليف ثابتة - إذا كانت الرحلة قصيرة جدًا، فإن هذه التكاليف تصبح كبيرة جدًا مقابل تكلفة الطيران. وهذا ما يفسر لنا سبب أن تكلفة الرحلات القصيرة في معظم الأسواق الأخرى تكون نسبيًا أعلى بكثير (أي أن الناس يدفعون أحيانًا أكثر لرحلة من نيويورك إلى بوسطن (ساعة واحدة) إلى رحلة قد تكون ثلاث أو أربع ساعات داخل أمريكا.

على سبيل المثال، تذكرة الرحلة من لندن - مانشستر تباع من 220 حتى 250 ريال سعودي في المملكة المتحدة، ومثال آخر، فإن تذكرة الطيران من الشارقة - الدوحة تباع على خطوط طيران العربية للطيران من 200 حتى 230 ريال سعودي قبل الرحلة بشهر واحد مقدمًا. في حين أن أجرة الحد الأقصى هو 140 ريال سعودي في المملكة.

مشاكل تحديد الأسعار بسقف أعلى لا تتعداه

تطبق في صناعة الطيران التفريق بين الناس في تسعير التذاكر فتقدم تذاكر رخيصة لمن يهتم بالأسعار وليس له جدول صارم، بينما تغلي السعر على من لا يهتم بالسعر ولكنه يهتم بأن توافق الرحلة جدوله اليومي وهم عادة رجال الأعمال. فتقوم شركات الطيران بإدارة الإيرادات من خلال بيع مزيج من تذاكر الطيران الرخيصة الثمن والغالية الثمن إلى قطاعات مختلفة من العملاء. على سبيل المثال، تقديم عروض خاصة بفترة من 3 - 6 شهور مقدماً، بينما تقوم ببيع تذاكر الطيران لرحلات اليوم التالي بأسعار عالية جداً للأشخاص الذين يقومون بالحجز بآخر دقيقة. وغالباً ما يكون الفارق بين تذاكر الطيران الأرخص والأغلى أعلى بعشرات المرات، (على سبيل المثال التذكرة الترويجية بقيمة 99 ريالاً سعوديًا والتذكرة كاملة السعر بقيمة 799 ريال أو أكثر). والمشكلة مع نظام التسعير القائم في سوق الطيران المحلي هو أن سقف السعر يمنع شركات الطيران من بيع تذاكر السفر الرخيصة لهذه القطاعات من السوق والتي تُعدُّ حساسة بالنسبة للسعر لأنه لا يمكن الموازنة بين الزبائن الذين يتحسسون من الأسعار وبين الذين لا يبالون فتباع لهم التذاكر الأكثر غلاء.

وفي هذا الصدد، فإن الفائزين الحقيقيين من تحديد سقف الأسعار هم الأشخاص الذين يحجزون باللحظة الأخيرة (رجال الأعمال عادة) في حين أن السعر للقطاعات الحساسة (السياح والزوار، الأسرة،...) لا يمكن حصولهم على تذاكر بأسعار أقل لأن شركات الطيران لا تستطيع أن تبيع لهؤلاء العملاء.

وهنا أقترح أن تترك السوق حرة وبوجود التنافس ستنزل الأسعار إلى مستوى الكلفة بقوة السوق بشرط وجود منافسين كسما والخطوط السعودية المدعومة. وأما الحل الذي تقترحه ناس هو أنه لو طبق الحد الأقصى لمتوسط للأسعار بدلاً من الحد الأقصى الأعلى فإنه سيعطي للأشخاص الذين يتحسسوا السعر ومن ثم يخططون للمستقبل للوصول إلى الأسعار الأقل من الأسعار المباعة اليوم، بينما الأشخاص الذين هم على استعداد لدفع المزيد سيدعمون هؤلاء الركاب. وهنا يتبين أن المشكلة القائمة هي دعم الأغنياء (عن طريق تحديد سقف الأسعار كحد أقصى) وظلم ذي الدخل المحدود من خلال عدم إعطاء الفرصة للوصول إلى أقل الأسعار - شريطة أن يحجزوا ويخططوا مقدماً. كما تقترح أن زيادة متوسط الحد الأقصى للأسعار بـ 40 - 50 %: فالتغيير نحو أسعار متوسطة سيجعل شركات الطيران المحلية السعودية تحتسب 600 ريال سعودي للمسافر الذي يريد أن يسافر في ليلة الأربعاء بينما تدعم الركاب الذين يسافرون على متن طائرة بـ 99 ريالا سعودياً بعد ظهر يوم الاثنين مثلا. فالمتوسط الذي تحدده الجهة المنظمة في المثال السابق هو أن تباع التذاكر بالجملة بـ 300 ريال سعودي.

أثر التضخم على الناقل الوطني

من الأسباب التي ذكرتها ناس ضمن العوامل الرئيسية التي كانت وراء تكاليفها وخسارتها الباهظة هي التضخم المتواصل لعشر سنوات في التكاليف دون زيادة سقف الأسعار. وقد انتهوا في حساباتهم بأنه سنويًا ولمدى عشر سنوات أن التضخم الذي نال كلفة صناعة الطيران في السعودية بلغ بمعدل 4.5 % سنويًا أي 155 % تراكمية عبر عشر سنوات. ومعنى ذلك أنه يجب رفع سقف الأسعار بهذه النسبة، أي أن تذكرة الرياض جدة مثلاً سقفها الأعلى محدد بـ 280 ريال فلكي تبقى النسبة متوازنة مع عام ألفين فيحب أن تصبح 714 ريالا سعوديا.

فكرة الطرح صحيحة ومنطقية ولكن عند تحليلي لحسابات التضخم التي اعتمدوها لم أجدها دقيقة على إطلاقها. فهناك مبالغة نوعا ما بسبب حسابهم نسبة التضخم في تكاليف المعيشة لأن ارتفاع الأسعار لم يبدأ إلا بعد 2005 ففي هذا تضخيم للأرقام. (الأسعار في المملكة لم تزيد منذ 1996 إلى 2006 بل إنها مرت ببعض الانكماشات السعرية وما ذاك إلا لأن البلاد لم تكن تنمو في تلك الفترة الزمنية).

كما أنهم استخدموا مؤشر الأسعار بإطلاقه وافترضوا 3 % سنويًا منذ عام 2000م وبالإضافة على المبالغة في 3 % سنويًا من عام 2000م فإن استخدام مؤشر المستهلك ككل في صناعة الطيران فيه تحريف للنتائج فالمؤشر قد رفعه كلفة الإسكان وغيرها من الأمور التي لا تتعلق بصناعة الطيران إلا في تأثيره العام على ارتفاع أجور اليد العاملة والتي لم ترتفع بمقدار ارتفاع التضخم. كما أنهم اعتمدوا العلاقة بين أسعار النفط والأسعار العالمية لوقود الطائرات فاطردوها طردًا محضًا من عام 2000م فأضافوا 8.5 % زيادة سنوية في كلفة أسعار الوقود فانعكس ذلك بالنسبة لوزنه ( %25-30 %) في كلفة الطيران بالنسبة لناس إلى 1.5 % مما رفع التضخم عندهم بالنسبة للكلفة على حسابهم إلى 4.5 % سنويًا منذ عام 2000م. مما أدى في رأيهم بأن سقف الأسعار لو رُفع بنسبة 155 % لكانت الموازنة اليوم مشابهة للموازنة عام 2000م. ولكن هذا فيه نظر، فبالإضافة إلى عدم الدقة في حساب 3 % تضخم عام سنوي انعكس على كلفة الطيران، فإن حساب 8.5 % تضخم سنوي لأسعار الوقود والذي انعكس بقيمة 1.5 % سنويا على كلفة الطيران غير دقيق أيضا. حيث إنني أعتقد أن العلاقة بين أسعار النفط ووقود الطائرات قد تكون مترابطة تماما في المطارات الدولية المتقدمة ولكن لا يعني أنها ستكون كذلك عندنا في المملكة فنحن لنا خصوصيتنا دائما. وقد طلبت الكلفة الفعلية التي تدفعها ناس إلى أرامكو. ونظرا لعدم توفر معلومات لدي عن أسعار وقود الطائرات في المطارات السعودية قبل عام 2007، فقد قاربت نسبة ارتفاع أسعار النفط في متوسط عامي 2007 و 2008 فكانت 42 % وأما زيادة أسعار وقود الطائرات من مطار جدة فلم يزد إلا 25 % مخالفا بذلك العلاقة الثابتة بين ارتفاع النفط ووقود الطائرات التي اعتمدتها ناس.

أما تكاليف المناولة الأرضية وغيرها فلم تكن لها وزنا يذكر في تكاليف الطيران بالنسبة لناس. وأما رسوم المطار فقد زادت هيئة الطيران المدني، المشغل لجميع المطارات في المملكة، رسوم المطار في عام 2007 بنحو 40 %، بعد فترة قصيرة من منح التراخيص لشركات جديدة. وحيث إن رسوم المطار تمثل أقل من 2 % من تكاليف الطيران، فإن التأثير الكلي يعتبر صغيراً. والخلاصة أن التضخم باستخدام مؤشر المستهلك لم يكن له أثر كبير على تكاليف الطيران الخاص في الأعوام الماضية، وإن كنت أعتقد أنه سيكون له أثر في الأعوام المقبلة وسينعكس على أجور اليد العاملة وعلى غيرها، وعلاقته بتحديد سقف أسعار التذاكر عام 2000 وجمودها على ذلك العام صحيح ولكنه ليس بذلك القوة التي طرحه رئيس الإستراتيجية لناس مستر تيس في نقاشه معي.

مقارنات لأسعار الوقود في العالم

أرخص وقود طائرات نجده في الشرق الأوسط 220 سنت/ جالون ثم آسيا223 سنت/ جالون ثم أمريكا اللاتينية 233 سنت/ جالون وأغلى وقود طائرات نجده في جدة 257 سنت/ جالون (فجدة غير) ثم الرياض244 سنت/ جالون ثم أمريكا 225 سنت/ جالون ثم أوروبا 227 سنت/ جالون. إذن فالفرق بين جدة والشرق الأوسط 37 سنت/جالون ويقع ببقية العالم بين الطرفين

Source: IATA and Platts

Source: SHالجزيرةE consulting analysis

المصدر: إدارة المشتريات بطيران ناس

الخلاصة

الناقل الجوي الوطني الخاص هو عضو في المجتمع السعودي وهو يخدم هذا المجتمع وجزء لا يتجزأ منه. والحرص على إبقائه متعافيا هو من واجبات المجتمع الذي يشمل في أفراده الحكومة. والحلول التي أراها الآن من خلال هذه الدراسة المستعجلة ومن هذه المعلومات المتوفرة وباستخدام أفضل السبل لتحصيل الفائدة القصوى للمجتمع والاستغلال المثل لثرواته هو الآتي:

1- لا تدعم ناس في مجال الوقود بالنسبة للرحلات الدولية مطلقا. فالأسعار حرة وقد أثبت ناس نجاحها في السوق الدولية.

2- لا تدعم ناس في الوقود بالنسبة للرحلات الداخلية بأكثر من الفرق بين أسعار السعودية على اختلاف محطاتها وبين مستوى دول الخليج ( ولا ننسى أن المحطات قصيرة لذا التكلفة لكل مقعد تكون عالية) ولكن مع تحرير الأسعار تماما.

وبدخول الخطوط السعودية منافسا لها وكقائد للسعر، فيصبح الناقل الخاص تابعا لتسعير الخطوط السعودية ومكملا لعجزها في تلبية الطلب على الرحلات الداخلية وتستطيع الخطوط السعودية (وهي المدعومة تماما من الحكومة) عن طريق تسعيرها لرحلاتها توجيه الناقل الخاص الوجهة التي تريد وبالأسعار التي تريد من الناقل الخاص أن يُسعر به لأن الأسعار ستتجه بقوة السوق إلى الأسعار التنافسية التي تغطي كلفة التشغيل-إن أحسنت الخطوط السعودية قيادتها لأسعار السوق-، والتي ستدفع إدارة الناقل الخاص للعمل بمهنية عالية من أجل تخفيض التكاليف لتوفير أرباح للملاك.

3- يجب أن يدعم الناقل الوطني الخاص مطلقا في مجال الرحلات الداخلية الإلزامية إما عن طريق طرح هذه الوجهات النائية أو غير المرغوب فيها مناقصة كأمريكا فالذي يقدم طلب أقل دعم ترسى عليه أو أن تغطى كلفة الوقود إلى مستوى يضمن للناقل الخاص أن يحقق ربحا معقولا يدفعه للاستمرار في خدمة هذه المحطات لما فيها -إن كانت مدعومة- من دخل ثابت يستطيع التنبؤ به. ومن الممكن أيضا أن تشتري الخطوط السعودية الرحلات جملة بسعر يغطي كلفة الرحلة مع هامش ربح ثم تسعرها الخطوط السعودية بما شاءت على حسب ما تمليه السياسات الاجتماعية الاقتصادية لتلك المحطات.

4- مقابل وجود عضو مجلس في إدارة الناقل الخاص، تدخل صناديق الدولة في تمويل الناقل الخاص بسندات قابلة للتحويل إلى أسهم ملكية في الناقل الجوي مما يخفض أسعار الفائدة على الناقل الخاص ويمنح صناديق الدولة الاستثمارية الفرصة للغنم إذا نجح الناقل الجوي كما يضمن لها رأس مالها في حالة الإفلاس ببيع الطائرات واسترداد ديونها.

والآن هل تعثر «ناس» في الخطوط الداخلية يمهد لإفلاسها فالجواب لا فقد وجدت لها بديلا في المحطات الدولية.

ما معنى ذلك: إن نجاحها دوليا وفشلها محليا يثبت أن المشكلة محلية. وما أسبابه: في اعتقادي أنه حرص مبالغ فيه من الجهة المنظمة لشئون الطيران على أموال الدولة وعدم استشرافها لاقتصاديات الطيران الخاص وعدم أخذها الناقل الجوي بمحل الجد بعد ذلك لسوء الإدارة السابقة.

وما هي احتمالاته: على ما رأيت، فإن الإدارة مصممة على المضي قدما وقد وجدت في الرحلات الدولية ما يجبر كسرها.

ما هي تبعاته: توقف أي مبادرة أخرى للطيران الخاص وتحمل الخطوط السعودية مزيدا من العبء أو الأضرار للسماح للطيران الأجنبي أن يعمل في الأجواء السعودية المحلية.

ومن سيكون المتضرر الأكبر: المواطن بشكل خاص والمجتمع الاقتصادي السعودي بشكل عام.